DS No8 : avec la version FWD long range de 245 ch et sa grosse batterie de 97,2 kWh utiles, DS Automobiles pose une vraie carte sur la table du premium électrique. Le discours est clair : viser le confort, l’efficience et une autonomie “grand trajet” sans jouer les dragsters. Sur route, la promesse n’est pas un simple chiffre WLTP : sur autoroute, on approche les 500 km réels si on roule proprement, et la voiture garde une ambiance feutrée qui colle à l’idée DS. Le contexte, lui, est tendu : la marque doit relancer la dynamique après une baisse de 27,4 % des ventes en France sur les cinq premiers mois de 2025. Ce lancement n’est donc pas un caprice de designer, c’est un coup de poker industriel.
Ce test complet prend la DS N°8 pour ce qu’elle est : un “fastback surélevé” de 4,82 m, bâti sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, avec un Cx annoncé à 0,24 et une charge DC plafonnée à 160 kW. Oui, ce n’est pas le roi de la borne ultra-rapide. Mais l’équation est plus subtile : une conso réaliste autour de 17 kWh/100 km sur autoroute à rythme légal, un planificateur d’itinéraire enfin cohérent, et une qualité de vie à bord qui vise Audi, BMW, Mercedes, Lexus, Tesla… sans les singer. Et quand une voiture te fait avaler un Paris–Lyon sans serrer les dents, ça mérite mieux qu’un verdict tiède.
- 🔋 Batterie : 97,2 kWh utiles (version FWD Long Range 245)
- 🛣️ Autonomie réelle : environ 500 km sur autoroute à conso ~17 kWh/100 (jusqu’à 20 kWh/100 si rythme soutenu)
- ⚡ Recharge DC : 20 à 80 % en 27 min (pic 160 kW, archi 400 V)
- 🏁 Performance : 0 à 100 km/h en 7,8 s (FWD Long Range)
- 📏 Gabarit : 4,82 m de long, 2,90 m d’empattement, coffre 620 l
- 🛋️ ADN : confort premium, insonorisation, dotation riche (Focal, sièges massants, vision nocturne selon finitions)
- 💶 Prix : de 59 200 € (Pallas 230) à 80 300 € (Jules Verne AWD 350)
DS No8 FWD Long Range 245 : dimensions, plateforme STLA Medium et parti pris “fastback premium”
La DS N°8 n’essaie pas de se faire passer pour une berline classique, ni pour un SUV carré. Elle joue une troisième voie : une silhouette fastback surélevée, longue de 4,82 m, large de 1,90 m, haute de 1,58 m, avec un empattement de 2,90 m. Sur la route, ce format se ressent immédiatement : l’avant paraît posé, la voiture donne une impression de “grand gabarit stable”, et la caisse filtre les défauts avec une logique de salon roulant. Ce n’est pas léger, et DS ne le cache même pas : on parle d’un poids à vide supérieur à 2,1 tonnes sur cette version, ce qui impose des compromis.
La base technique, c’est la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis. Derrière ce nom un peu froid, il y a un élément très concret : une architecture pensée pour caser une grosse batterie sous le plancher, abaisser le centre de gravité, et dégager un empattement long pour la stabilité. Dans les faits, la DS N°8 traverse les raccords et les joints de dilatation avec un “tac” très atténué, comme si la caisse refusait la sécheresse. J’ai remarqué aussi que la position de conduite surélevée aide en ville : on place la proue sans se tortiller, malgré la longueur. C’est paradoxal, mais ça marche.
Le revers de la médaille est connu et se confirme à l’usage : avec une batterie sous les pieds, le plancher arrière remonte, et certains passagers ont les genoux un peu plus hauts que dans une berline basse. Pour un adulte d’1,85 m, la garde au toit peut devenir limite si on s’affale contre l’appuie-tête. En clair : la DS N°8 fait la paix avec l’aérodynamique, pas avec les chapeaux haut-de-forme. Mais l’accès arrière est facilité par de larges ouvertures de portes, et le plancher plat rend l’assise centrale “possible” sur un trajet de 30 km, ce qui n’est pas si courant sur des voitures orientées style.
Ce qui impressionne, c’est la cohérence globale de l’auto : on sent que l’objectif est l’efficience et le confort, pas le chrono. D’ailleurs, si tu veux une lecture plus “performance brute” d’un modèle thermique survitaminé, va voir l’essai du Cupra Formentor VZ5, c’est l’autre extrême du spectre. Ici, DS vise la tranquillité : direction plutôt douce, réactions progressives, et un châssis qui ne cherche pas à te réveiller à chaque rond-point. Insight final : ce gabarit n’est pas un caprice, c’est une stratégie de stabilité et d’autonomie.
Design et aérodynamique : Cx 0,24, bi-ton étendu et signature lumineuse “Point Perle”
Premier contact visuel : la DS N°8 a décidé de calmer le jeu côté bijoux. Moins de chrome, des surfaces plus lisses, une ligne tendue. On sent une volonté de maturité, presque une cure de sobriété. Et ce n’est pas un détail esthétique : l’aéro est une obsession ici, avec un Cx annoncé à 0,24. Sur autoroute, ça s’entend presque : moins de remous, moins de sifflements parasites à 130 km/h. L’auto donne cette sensation de glisser dans l’air, pas de le frapper.
DS ajoute des éléments concrets : poignées affleurantes, volets actifs, becquet arrière, profil fastback. Même la signature lumineuse a une logique fonctionnelle. Les projecteurs fins adoptent une signature dite “Point Perle” avec 8 LED, et les fameuses “lames” verticales (DS Lightblade) structurent la face avant. La calandre devient lumineuse, baptisée DS Luminascreen. Est-ce que c’est indispensable ? Non. Est-ce que ça donne une identité nocturne immédiate ? Oui. Et dans le premium, l’identité vaut de l’or, surtout face aux silhouettes parfois anonymes du segment.
Le bi-ton étendu mérite un arrêt sur image. Capot et toit noirs, avec une application très précise, proche d’un procédé “jet d’encre” au millimètre. Ça rappelle certaines exécutions très haut de gamme vues chez Mercedes-Maybach. Le résultat est clivant : certains y verront une coquetterie, d’autres une signature statutaire. Moi, j’y vois surtout un choix assumé : DS veut qu’on repère la N°8 à 50 m, sans badge géant ni chromes épais. Et ça marche.
Les jantes vont jusqu’à 21 pouces, avec du 20 pouces fréquent en finition Étoile. Sur une route granuleuse, on s’attend à prendre des coups secs. Or la DS N°8 réussit à garder un toucher de suspension “moelleux contrôlé”. Si tu compares avec un véhicule plus radical, type Zeekr 001 Sport, tu comprends la philosophie : DS refuse l’agressivité de réglage. Insight final : ici, l’aérodynamique n’est pas un argument marketing, c’est la clef qui verrouille autonomie et silence.
> 🏁 RETOUR ROUTE
Sur une portion d’autoroute à 130 km/h, j’ai senti moins de bruit d’air que dans beaucoup de SUV électriques plus hauts. Avec un Cx de 0,24 et des poignées affleurantes, la voiture “respire” mieux, et ça se traduit directement en confort acoustique sur 200 km.
Motorisation FWD Long Range 245 ch : performances réelles, 0-100 km/h et sensations de conduite
La version qui nous intéresse ici, c’est la DS No8 FWD long range de 245 ch. Sur le papier, ce n’est pas l’arme ultime du feu vert, et tant mieux : la voiture est calibrée pour l’efficacité. Le 0 à 100 km/h en 7,8 s suffit pour s’insérer sans stress, doubler proprement, et éviter l’effet “moteur électrique on/off” qui fatigue sur long trajet. À l’accélération, la poussée est franche, mais volontairement lissée : pas de coup de pied violent, plutôt une montée régulière, confortable, presque bourgeoise.
En ville, la position de conduite surélevée change tout. Malgré les 4,82 m, la DS se manie facilement, surtout grâce à la caméra 360° selon dotation et à une direction calibrée pour les manœuvres. La masse se rappelle à toi quand tu arrives vite sur un ralentisseur : l’inertie existe, il faut anticiper. Mais la pédale de frein se dose bien, et la voiture ne donne pas cette sensation de “bateau” qui s’écrase. Sur un enchaînement de ronds-points à 40-50 km/h, j’ai senti un châssis qui préfère enrouler plutôt que mordre. C’est un choix technique assumé.
Sur départementale dégradée, le confort ressort comme un argument central. Même sans la suspension pilotée DS Scan Active sur certaines versions, l’auto reste civilisée. Là où une berline allemande peut te renvoyer des informations sèches dans le bas du dos, la DS filtre. Est-ce que ça enlève du “feedback” au volant ? Oui. Est-ce cohérent avec une voiture qui promet 750 km WLTP et veut t’emmener loin sans fatigue ? Totalement.
Ce positionnement fait écho à d’autres philosophies “moins de brutalité, plus d’usage”. Pour un parallèle sur un véhicule orienté efficacité et budget d’utilisation, jette un œil à l’essai de la BYD Seal 6 : autre culture, autre exécution, mais la même obsession du rapport conso/prestations. Insight final : la DS N°8 n’est pas une sportive déguisée, c’est une grande routière électrique qui assume de ne pas faire la course.
Autonomie et consommation : 750 km WLTP, 500 km sur autoroute et ce que ça change au quotidien
Le chiffre qui fait lever un sourcil, c’est 750 km WLTP annoncés sur la DS N°8 Long Range FWD. En usage réel, le monde est moins parfait, mais la voiture ne s’écroule pas. Sur autoroute, on retient une autonomie réaliste d’environ 500 km, avec une consommation moyenne autour de 17 kWh/100 km. Si tu accélères le rythme ou si la météo est défavorable, tu peux grimper vers 20 kWh/100 km. Ce n’est pas une faiblesse : c’est la réalité d’un engin de plus de 2,1 t avec un grand frontal.
Le point clé, c’est la sérénité de trajet. Un Paris–Lyon sans recharge, ça change la vie : moins de planification anxieuse, moins de détour, moins de “je prends la borne ou je tente encore 20 km ?”. La DS N°8 profite d’un planificateur d’itinéraire Stellantis devenu enfin lisible : choix de bornes cohérent, estimation qui colle plutôt bien à la réalité si tu restes dans une conduite fluide. Et quand l’interface réagit vite, tu le sens : moins d’agacement, plus de conduite.
Le mode One Pedal est disponible, avec 3 niveaux de récupération via palettes. Sur une descente de col ou une circulation urbaine dense, c’est un vrai plus. Le dosage change la sensation : en fort niveau, tu sens la décélération te “retenir” dès que tu relâches. En niveau doux, la voiture roule plus librement. Techniquement, l’intérêt est double : récupération d’énergie, et réduction de l’usure des freins sur les phases légères. C’est aussi une question de confort : moins d’allers-retours pied droit/pédale de frein, surtout sur 30 km de bouchons.
Face à la concurrence, le positionnement est intéressant. La Tesla Model 3 Long Range est annoncée à 702 km WLTP (selon configuration), la BMW i4 eDrive40 à 612 km. La DS N°8 frappe fort sur la fiche, et reste crédible sur route. Si tu veux comparer des approches SUV électriques plus familiales, tu peux aussi consulter ce face-à-face BMW iX vs Ioniq 9. Insight final : l’autonomie de la DS n’est pas un argument de salon, c’est une arme anti-fatigue sur long trajet.
> ⚠️ À NOTER (autonomie)
À 130 km/h, vise une conso autour de 17 kWh/100 km en conduite coulée. Si tu montes à 20 kWh/100, ton “coussin” d’autonomie se réduit vite : sur une batterie de 97,2 kWh utiles, la différence peut représenter plus de 70 km d’écart sur un plein.
Recharge, batterie 400 V et ergonomie : 160 kW DC, 11 kW AC, Plug & Charge et V2L
On attaque le sujet qui fâche souvent : la recharge. La DS N°8 reste sur une architecture 400 V, avec une puissance DC max annoncée à 160 kW. Le chiffre n’est pas ridicule, mais il n’écrase personne, surtout face à des marques qui affichent 200 à 300 kW sur le papier. Dans la vraie vie, la promesse concrète est simple : 20 à 80 % en 27 minutes si tu trouves une borne qui délivre réellement et si la batterie est à bonne température. Ce temps-là, sur un trajet de 800 km, c’est un arrêt café-toilettes efficace, sans plus.
En AC, la limite est plus piquante : 11 kW et pas d’option 22 kW. Pour ceux qui se branchent souvent sur des bornes publiques AC en ville, ça peut être frustrant. Tu le sens au quotidien : sur une borne 22 kW, tu ne profites pas de la pleine puissance. En revanche, à domicile, un 11 kW triphasé fait déjà le boulot sur une nuit. L’enjeu est donc ton profil d’usage : gros rouleur autoroute = DC prioritaire ; urbain sans prise = l’absence de 22 kW peut être un vrai irritant.
DS ajoute des fonctions utiles : Plug & Charge (quand l’écosystème de bornes le permet) et V2L jusqu’à 3 kW. Le V2L, c’est typiquement le truc qu’on juge gadget… jusqu’au jour où tu t’en sers. Exemple concret : un week-end, tu branches une glacière, un petit outillage, ou tu dépannes un vélo électrique. 3 kW, ce n’est pas une maison, mais c’est suffisant pour des usages mobiles intelligents. Et ça colle bien au côté “grand voyageur” de la DS N°8.
Pour éviter que la facture d’usage parte en vrille, il faut aussi penser entretien, pneus, et consommables. Sur ce point, je recommande de lire nos astuces pour économiser sur l’entretien voiture : une électrique réduit certains postes, mais elle peut exploser d’autres (pneus de 20 pouces, par exemple). Insight final : la recharge de la DS N°8 est “suffisante”, mais elle ne doit pas être vendue comme une prouesse.
Vie à bord : matériaux, Focal Electra 3D, écran 16 pouces, et les vrais défauts ergonomiques
À bord, la DS N°8 joue une partition plus convaincante que beaucoup de “premium” qui se contentent d’un grand écran et de plastique dur. Ici, tu touches du matériau travaillé, tu vois des surpiqûres façon Point Perle, et l’assemblage donne une impression de sérieux. En finition haute, la sellerie en cuir Nappa et les inserts décoratifs créent une ambiance qui assume le luxe à la française. J’ai remarqué aussi que l’acoustique est soignée : à 110 km/h, les conversations restent calmes, sans forcer la voix. Ça, c’est du premium concret.
L’écran central de 16 pouces est le centre de gravité de l’habitacle. Bonne nouvelle : l’interface s’est nettement assagie, plus fluide, moins chargée. Quand tu pinces, que tu navigues, l’animation répond vite. C’est bête, mais ça change la perception de qualité. L’affichage tête haute, la caméra 360°, le rétroviseur numérique : la DS N°8 empile les équipements, souvent de série là où d’autres facturent. Et le système audio Electra 3D by Focal, avec 14 haut-parleurs et 690 W, fait une vraie différence : basses propres, scène large, pas ce son “boîte” qu’on trouve encore sur des voitures à 70 000 €.
Les sièges chauffants, ventilés, massants, plus le DS Neck Warmer, c’est du confort qui se ressent dès 15 minutes de route. En hiver, le chauffe-nuque est un détail qui donne envie de rouler en température plus basse, donc de consommer moins. Voilà une idée intelligente : confort et efficience, ensemble. Le volant en forme de X est plus ergonomique qu’il n’en a l’air : bonne prise, commandes bien placées, et une sensation de compacité qui aide à “piloter” un grand gabarit.
Mais tout n’est pas parfait, et DS devrait arrêter de faire semblant. Le sélecteur de vitesses issu de la banque d’organes Stellantis se repère immédiatement. Fonctionnel, oui. Inspirant, non. Autre point : certains chargeurs à induction peuvent chauffer et rendre la zone de console désagréable au toucher. Ce genre de détail tue l’impression premium plus vite qu’une fiche technique. Pour un éclairage plus large sur la durabilité, lis notre sélection de pièces auto et moto fiables : le premium, c’est aussi ce qui tient dans le temps. Insight final : la DS N°8 est très réussie à l’intérieur, mais quelques choix “banalisés” coûtent cher en perception.
> 🔧 LE CONSEIL PRO (ergonomie)
Si tu utilises souvent la charge à induction, vérifie en conditions réelles sur 30 minutes : certains téléphones chauffent et la console peut devenir désagréable. La solution la plus simple reste parfois… un câble USB-C, moins chic mais plus stable, surtout sur long trajet.
Prix, finitions Pallas/Étoile/Jules Verne : ce que tu payes vraiment, équipement par équipement
La gamme DS N°8 est structurée autour de deux finitions principales, Pallas et Étoile, plus une déclinaison haut de gamme Jules Verne. Et oui, les écarts sont musclés, parfois de 7 000 à 10 000 € à configuration proche. L’entrée de gamme Pallas FWD 230 ch avec 74 kWh utiles démarre à 59 200 € pour 550 km WLTP. En Long Range FWD 245, la Pallas est à 63 300 €. La finition Étoile grimpe à 66 480 € en 230 ch et à 70 900 € en Long Range 245.
La Jules Verne monte encore : 76 600 € en FWD Long Range, et 80 300 € en AWD Long Range 350 ch. La transmission intégrale en Étoile est à 74 600 €. Sur le papier, ça pique. Dans les faits, DS compense en dotation : sièges massants, audio Focal, vision nocturne, grand écran… souvent inclus là où d’autres te font passer à la caisse option par option. C’est une stratégie : afficher un prix élevé mais réduire la sensation de “voiture nue”.
Pour donner un repère, compare mentalement avec certaines marques qui facturent une finition sonore ou des aides à la conduite comme une dîme. La DS N°8, elle, joue la générosité. Mais attention : les grosses jantes et les équipements premium impliquent des coûts indirects. Une monte en 20 pouces, ça veut dire pneus plus chers et parfois plus sensibles aux chocs. Une voiture de 2,1 t use ses gommes si tu conduis comme si elle faisait 1,6 t. Le premium électrique, c’est aussi ça : un budget roulant.
Envie d’un autre regard sur ce que “performance” veut dire côté Cupra ? L’essai de la Cupra Leon VZ Performance montre bien à quel point la philosophie peut changer d’une marque à l’autre. Insight final : sur la DS N°8, la question n’est pas “est-ce cher ?”, c’est “est-ce cohérent avec l’équipement et ton usage ?”.
Comparatif premium électrique : DS No8 face à Tesla Model 3, BMW i4, Mercedes et Lexus
Comparer la DS N°8 à une Tesla Model 3, une BMW i4, ou une Mercedes électrique, c’est accepter une vérité : elles ne racontent pas la même histoire. Tesla mise sur la performance et l’écosystème, BMW sur le dynamisme et la rigueur, Mercedes sur le confort technologique, Lexus sur la douceur. DS, ici, joue l’élégance feutrée et l’efficience “grand trajet”. Et ça se lit dans les chiffres : la DS N°8 Long Range FWD annonce 750 km WLTP, devant la Tesla Model 3 Long Range annoncée à 702 km et la BMW i4 eDrive40 à 612 km. Sur l’accélération, elle ne cherche pas à gagner : on est à 7,8 s sur le 0-100 pour la version traitée ici, quand une Tesla performante peut descendre à 3,1 s sur certaines déclinaisons sportives.
Ce qui compte, ce sont les usages. Si ton plaisir, c’est de faire un 0-100 pour impressionner à chaque feu, la DS n’est pas ton jouet. Si ton plaisir, c’est d’avaler 450 km d’une traite en arrivant frais, là, elle marque des points. L’autre différence, c’est la présentation et l’ambiance : DS met des matériaux, une signature, un son Focal qui remplit l’habitacle. Tesla, elle, mise sur la simplicité et le logiciel. Deux mondes. Et franchement, qui a dit qu’un seul devait dominer l’autre ?
| Modèle 🔍 | Prix indicatif 💶 | Puissance ⚡ | Batterie 🔋 | Autonomie WLTP 🛣️ | Recharge DC ⏱️ | Point fort ✅ | Point faible ❌ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DS N°8 FWD Long Range | à partir de 63 300 € (Pallas) | 245 ch | 97,2 kWh utiles | 750 km | 160 kW (20-80 % 27 min) | Confort + autonomie réelle | Pas de 22 kW AC |
| Tesla Model 3 Long Range | selon marché/équipement | selon version | selon version | 702 km | selon réseau/borne | Écosystème et perf | Ambiance intérieure clivante |
| BMW i4 eDrive40 | selon finition | selon version | selon version | 612 km | selon borne | Dynamisme et rigueur | Options vite chères |
Si tu veux une comparaison plus “SUV lourds premium”, le match BMW iX vs Ioniq 9 est instructif, notamment sur la logique de gabarit et de confort. Insight final : la DS N°8 n’a pas besoin d’écraser les autres au sprint, elle doit gagner au long cours.
> 🧠 MON AVIS (comparatif)
La DS N°8 marque des points là où beaucoup de concurrentes oublient l’essentiel : le confort sur 300 km et l’ambiance à bord. En revanche, si tu vis de bornes AC en ville, l’absence de 22 kW peut te pourrir la vie plus sûrement qu’un 0-100 “trop lent”.
Outil pratique : simuler ton coût d’énergie et tes arrêts recharge sur 600 km
Un chiffre WLTP ne paie pas tes kilomètres. Ce qui compte, c’est ton usage : vitesse, température, bornes, prix du kWh. Pour rendre ça concret, voilà un outil simple à utiliser pour estimer rapidement le nombre d’arrêts et le budget sur un trajet type de 600 km, avec une consommation comprise entre 17 et 20 kWh/100 comme observé sur la DS N°8 Long Range FWD.
Calculateur autonomie, coût & recharges — DS N°8 (référence 20–80% : 27 min)
Renseignez votre trajet et vos paramètres. L’outil estime l’énergie consommée, le coût, l’autonomie par charge, le nombre d’arrêts et le temps total de recharge (hypothèse : recharges rapides faites entre 20% et 80%).
Paramètres du trajet
Batterie & stratégie
Tarifs d’électricité
Résultats estimés
- • Recharge rapide : fenêtre 20% → 80% en 27 minutes (DS N°8).
- • Avant départ : on suppose que l’énergie de départ provient de la charge à domicile.
- • En route : on estime que les recharges sont faites en DC (selon le nombre d’arrêts calculé).
Si votre distance est inférieure à l’autonomie estimée, l’outil affichera 0 arrêt et 0 min de recharge DC. Les résultats sont des ordres de grandeur (météo, vitesse, dénivelé et batterie froide peuvent changer la donne).
Pour les profils qui cherchent une mobilité différente (et parfois plus pragmatique) en milieu urbain/périurbain, un détour par le test du Piaggio MP3 530 remet en perspective la notion de coût d’usage et de temps perdu. Insight final : une électrique premium, ça se juge aussi sur la logistique, pas uniquement sur la fiche technique.
Pour qui la DS No8 est (vraiment) faite : profils, usages, et pièges à éviter
La DS N°8 vise un conducteur qui roule beaucoup, mais qui ne veut plus “se battre” avec sa voiture. Typiquement : un cadre qui enchaîne 120 km d’autoroute plusieurs fois par semaine, un indépendant qui veut arriver frais chez son client, ou un couple qui fait des week-ends à 300-500 km et qui déteste les voitures raides. La conduite est feutrée, la direction ne t’agresse pas, et l’habitacle est fait pour baisser la pression, pas pour déclencher de l’adrénaline.
Le piège numéro 1, c’est de l’acheter pour de mauvaises raisons. Si tu veux une voiture “image tech”, qui te donne l’impression d’avoir un smartphone géant sur roues, Tesla reste un aimant. Si tu veux une sportive, ce n’est pas ici. La DS N°8 est une grande routière électrique déguisée en SUV coupé. Ça veut dire : efficience, silence, confort, et un coffre de 620 l qui avale des valises sans discussion. Le hayon qui monte haut (jusqu’à environ 1,85 m sous garniture) évite les coups de tête idiots. Oui, c’est du vécu.
Le piège numéro 2, c’est le contexte de recharge. Si tu n’as ni prise à domicile ni accès fiable à de la DC, l’AC 11 kW peut te compliquer la vie. Dans ce cas, avant de signer, fais un audit simple : quelles bornes autour de chez toi, quels tarifs, quelle disponibilité entre 18 h et 22 h. Une voiture électrique ne se choisit pas seulement sur l’autonomie, mais sur ton réseau réel. Et si tu veux éviter de te faire plumer sur certains choix mécaniques ou énergétiques, le guide sur les motorisations à éviter en camping-car rappelle une règle universelle : l’usage prime sur le fantasme.
Dernier point : l’image de marque. DS revient de loin. Après des modèles jugés trop chargés, la N°8 sonne comme une reprise de crédibilité. Elle n’a pas besoin de séduire tout le monde, elle doit convaincre ceux qui veulent du premium différent. Insight final : la DS N°8 est une excellente “anti-voiture fatigante”, à condition que ton quotidien colle à ses choix techniques.
Quelle autonomie réelle attendre de la DS No8 FWD Long Range 245 sur autoroute ?
En usage autoroutier, la DS No8 FWD long range 245 peut viser environ 500 km réels si la consommation reste proche de 17 kWh/100 km. En roulant plus vite ou par conditions défavorables, la conso peut grimper vers 20 kWh/100 km, ce qui réduit l’autonomie d’une bonne soixantaine de kilomètres sur une batterie de 97,2 kWh utiles.
Combien de temps faut-il pour recharger de 20 à 80 % sur borne rapide ?
La recharge DC culmine à 160 kW et DS annonce un 20 à 80 % en 27 minutes. C’est compétitif pour un arrêt sur long trajet, mais moins spectaculaire que les modèles 800 V plus récents. Le résultat dépend aussi de la puissance réellement délivrée par la borne et de la température de la batterie.
La DS No8 est-elle adaptée à une utilisation quotidienne en ville ?
Oui, malgré ses 4,82 m, la position de conduite surélevée et les aides (caméra 360° selon finition) rendent les manœuvres faciles. En revanche, son gabarit reste imposant et l’absence de charge AC 22 kW peut pénaliser ceux qui dépendent de bornes urbaines en courant alternatif.
Quel est le principal défaut pratique de l’habitacle arrière ?
La garde au toit arrière peut être limitée à cause de la ligne fastback et du plancher rehaussé par la batterie. Les passagers de plus d’1,80 m peuvent se sentir à l’étroit en hauteur, même si l’espace aux jambes est correct et le plancher plat facilite l’installation.
Quelle finition choisir entre Pallas et Étoile en FWD Long Range 245 ?
Pallas à 63 300 € est le choix rationnel si tu veux l’autonomie et le confort sans exploser le budget. Étoile à 70 900 € vise ceux qui veulent maximiser l’équipement et l’ambiance premium. Le bon choix dépend surtout de ta sensibilité aux équipements haut de gamme (audio, aides, sellerie) et de ton usage longue distance.
Lionel – Rédacteur en chef & fondateur d’Auto-DeuxRoues.fr
Passionné de moto depuis l’âge de 14 ans et titulaire d’un plateau A depuis 2001, Lionel a roulé plus de 300 000 km sur tous les terrains, de la piste au désert. Spécialiste du contenu digital automobile, il décortique chaque modèle par modèle, sans langue de bois ni pub déguisée.
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